Pierre Paul Menegoz - Vol en parapente - Apprendre à voler - Coupe Icare - Manuel du vol libre - Le Parapente découvrir et progresser.

Planches pédagogiques

Pierre-Paul Menegoz — 2012-04-26T21:20:04Z

-Deux des planches qui décrivent le montage et l'utilisation du parachute de secours :
- 1) Ce qu'il faut savoir au stage d'initiation
- 2) Ce qu'il faut savoir dès que les premiers vols ont été réalisés

-Une planche théorique sur les axes de Roulis, de Tangage et de Lacet

-Une planche pour de synthèse des effets des rafales sur les profils de parapente

-Une planche de mécanique du vol présentant les conséquences d'une baisse instantanée de la vitesse relative d'une aile (possible transfert sur ce qui se passe lors d'une sortie de thermique)

-Une planche qui décrit un exercice d'entrainement au pilotage à la sellette et mettant en oeuvre des petits wings sur axe
-Une planche qui décrit un exercice de tangage visant à l'acquisition du geste de temporisation d'une abattée

- Une planche qui décrit le fonctionnement des brises

-Une planche qui décrit les pièges aérologiques

-Une planche qui décrit les angles utiles au vol

-Une planche qui décrit le fonctionnement des fronts

Prise des commandes - Tour de frein

Pierre-Paul Menegoz — 2012-01-14T15:59:34Z

La manière de se saisir d'une commande en vol est essentielle lorsque le pilotage est en devoir d'être précis (pilotage en conditions turbulentes, voltige...).

Le "Tour de frein" est une manière de relever l'ergonomie générale du pilotage en "avalant" une vingtaine de centimètres de la drisse de frein autour de la main. Ainsi le pilote accède à une amplitude de traction plus large pour une utilisation des muscles des avants bras, des bras et des épaules plus économe en énergie et de fait plus précise.

Cette disposition doit être rigoureusement étudiée avant d'être employée ! En effet, le tour de frein permet d'obtenir le décrochage avant l'extension complète du bras vers le bas. De plus, le tour de frein ne peut être envisagé comme décrit qu'à la condition unique d'un réglage usine des commandes. Si le pilote a déjà procédé à un raccourcissement de ses freins il peut être dans le cas inadmissible d'un tour de frein qui bride l'aile dans la position des mains la plus haute (en buté contre les poulies de coulissement des drisses). Ainsi, mains hautes, le tour de frein ne doit pas déformer le bord de fuite, ceci aussi faiblement que cela soit.

La prise des commandes en dragonne permet de faire la même chose de manière moindre. La remontée des mains n'est plus que d'une douzaine de centimètres. De cette méthode le pilote doit tenir compte du risque de se retrouver la main coincée dans l'anse de la dragonne avec l'urgence d'utiliser sa main pour autre chose (parachute de secours par exemple...)

Les Oreilles

Pierre-Paul Menegoz — 2012-01-04T12:17:22Z

MISE EN OEUVRE

Tout en conservant les commandes dans les mains, sans “tour de frein”, gants conseillés :

Regarder son aile ;

Isoler la suspente d'oreille ou A' ;

Vérifier visuellement que c'est la suspente extérieure de la ligne des A ;

Paumes tournées vers l'avant, le pouce en appuis sur la base de la suspente ;

Rotation vif du poignet enchaîné par l'abaissement de la main vers la base des élévateurs. Fermer une oreille, puis l'autre ;

Verrouillage de la position ;

Evaluation de la trajectoire ;

pilotage à la sellette avec les oreilles.

REOUVERTURE

Le regard tourné sur l'aile, procéder d'un côté, puis de l'autre.

Libérer l'élévateur d'oreille A', si l'oreille ne se réouvre pas toute seule, forcer la réouverture par une traction du frein ample et profonde, immédiatement relâchée.

Après réouvertures, l'aile totalement débridée, vérifier la présence du vent relatif qui garantit qu'aucune phase parachutale n'est présente.

CAS D'UTILISATION

Toutes les circonstances qui peuvent pousser le pilote à aller se poser :
Froid ;
Fatigue ;
Projet d'aller à la pêche...

Toutes les circonstances qui peuvent pousser le pilote à fuir une situation aérologique :
rapprochement dangereux de la base d'un nuage ;
arrivée d'un front ;
couche de vent ;
zone turbulente ;
zone ascendante indésirable.

Une rénovation du site "ppmenegoz.com"

Pierre-Paul Menegoz — 2011-12-30T00:36:44Z

Il le fallait ! L'informatique étant en perpétuelle évolution, il était devenu nécessaire de procéder à une rénovation de ce site. D'avance vous voudrez bien excuser ce désagrément..., de moindre nuisance, puisque l'ensemble du contenu de ce site vous reste accessible... et vous permet de toujours cultiver vos connaissances sur le Vol Libre. Sportivement et aérien... nement...

Pierre-Paul MENEGOZ

Pour bien décoller, apprenez à écoper et à élever votre aile lentement !

Pierre-Paul Menegoz — 2011-12-30T00:21:17Z

Bien décoller, c'est d'abord savoir écoper, donner forme à son bord d'attaque, puis contrôler la vitesse d'ascension de l'aile...

Avec ou sans vent, si le pilote applique trop d'énergie dans la montée de son aile, la vitesse d'élévation s'accroît au point de ne laisser aucun choix sur la suite. Parvenue à la verticale du pilote, par inertie l'aile poursuit sur sa lancée. Il faut la freiner et, pour éviter de se faire dépasser, le pilote n'a plus que le recours de se jeter en avant. Lorsque le pilote a rattrapé son aile, le maladroit est alors lancé à pleine vitesse et son décollage s'enchaîne sans temporisation, dans l'urgence. Et parfois, ça ne passe pas …

Pourtant, la solution est simplissime. Mais elle exige une éducation du feeling du pilote. Le pilotage de nos ailes débute par le ressenti de l'écopage, et se poursuit par un contrôle de la vitesse de montée de l'aile. Son arrivée paisible à la verticale nous permet alors un décollage serein. Ecoper, c'est donner sa forme au bord d'attaque. Une aile souple ne commence à fonctionner aérodynamiquement que lorsque son bord d'attaque a pris forme sous l'effet de la vitesse. C'est pour cela que les constructeurs mettent rigidifient leurs bords d'attaque au moyen de renforts en mylar. Toutefois, même si ces renforts sont très utiles, c'est l'apparition d'une dépression en arrière du bord d'attaque qui tend les tissus et concrétise la forme. Alors que le mot écoper sous-entend que l'on remplit d'air le bord d'attaque (chose partiellement vraie, mais rendue surtout possible par l'aspiration due à cette dépression sur la partie avant de l'extrados). Savoir cela c'est se donner une chance de ressentir dans ses mains une lourdeur qui traduit la forme obtenue du bord d'attaque, avant que ne débute l'élévation de l'aile. C'est justement cette dépression, qui A noter : De plus des tissus rigides, disposés au bord d'attaque sur la partie avant des nervures maintiennent ouvertes les alvéoles et pré-forment le bord d'attaque plus rapidement, facilitant l'écope et accélérant l'apparition d'une dépression. J'en profite ici pour conseiller vivement aux pilotes d'apprendre à plier leurs ailes de façon à préserver les renforts (souvent froissés par les pliages classiques).

Charge et Vitesse

C'est le poids appliqué à une aile de taille donnée qui détermine sa vitesse de vol. Si j'augmente le poids total volant (PTV), l'aile volera plus vite. De même, au gonflage, la charge appliquée au bord d'attaque par la traction plus ou moins forte de nos mains, détermine la vitesse d'ascension de l'aile. Le fait de courir masquera le ressenti de l'écopage. Une traction excessive des A déformera le bord d'attaque, réduisant son efficacité. Ainsi, selon la force du vent, la pente, l'aile et son état, le pilote est amené à faire, sans brutalité, une accélération pour obtenir cette écope. Dans le cas d'une mise en œuvre dos à l'aile et d'un vent faible, on peut conseiller de partir en marchant de plus en plus vite. Sans vent, le deuxième pas peut être déjà couru. Avec du vent plutôt fort, le deuxième pas doit déjà mesurer la charge à venir pour réguler la vitesse d'ascension du profil.

Ecope fortement à faiblement dissymétrique

Dos à l'aile, avant le premier pas, immobile, le pilote se concentre sur deux points. L'un est le cap, ce qui implique le regard vers l'avant, sur l'axe convoité du décollage, l'autre est la perception à venir dans les mains. Si dès le début de la mise en œuvre le pilote perçoit un alourdissement dans une seule main il peut interpréter que le bord d'attaque d'une de ses demi ailes n'a pas pris forme. Il peut stopper tôt, avant que son aile ne se retourne, et gagne du temps et ne l'énergie pour se re-préparer. Une forte dissymétrie est rédhibitoire, toute charge supplémentaire aurait vu une élévation excessivement déséquilibrée du profil. Si la dissymétrie se révèle moins marquée, le pilote peut agir, gardant ses élévateurs A en mains, en orientant instantanément sa trajectoire du côté où il se sent dévié. Il tempère ainsi le déséquilibre de l'ascension de l'aile. C'est le regard, appliqué sur l'axe du décollage, qui révèle une primeur la déviation du cap et permet d'intervenir à temps. C'est un « recentrage », classique…

Réguler la vitesse d'ascension de l'aile

Lorsque la « lourdeur », qui traduit la bonne écope de l'aile, est décelée dans les mains, il s'agit d'appliquer la bonne charge pour que l'aile monte lentement. Les poids cités dans les exemples qui suivent sont totalement subjectifs, dépendent des ailes et doivent rester une adaptation de chacun. De plus la perception de cette charge dans les mains va en diminuant lorsque l'aile se rapproche de la verticale du pilote.

Si j'applique sur mes A :

14 kilos, l'aile stoppe son ascension à 45°
16 kilos, l'aile rejoint paisiblement ma verticale
20 kilos, je suis tenu de les lâcher de manière anticipé pour freiner mon aile afin qu'elle ne me double pas.
24 kilos, même en lâchant mes A de manière anticipé, je suis obligé de me ruer en avant en freinant pour éviter de me faire doubler par l'aile.
Si j'applique 30 kilos sur mes A… je fais rire tout le monde.

Phénomène aggravant : le gradient

Sur l'aire de décollage, l'augmentation de la vitesse du vent entre le sol et le niveau de l'aile accroît brutalement la charge appliquée par le pilote sur son parapente au cours de son ascension. D'aucuns appellent cela se faire « arracher ». Cette surcharge instantanée a pour effet d'accélérer la vitesse de l'aile. Elle jaillit à la verticale du pilote, forte de sa vitesse et des forces aérodynamiques qui lui sont associées et soulève le pilote au passage de sa verticale.

A noter : Dans le cas d'une charge insuffisante qui verrait le blocage de la montée de l'aile, le pilote a le recours d'une faible traction des avants en accélérant simultanément sa course pour ré augmenter la charge et relancer l'ascension du profil.

Cas du vent fort

Rien ne change en terme de charge avec du vent fort. Seule la gestion de l'espace s'envisage différemment. Le pilote doit disposer de place en amont de la préparation de son aile. Pour garantir la charge adéquat, le pilote doit soustraire tout excédent de charge en reculant sous son aile dans le cas du « dos voile » ou en avançant vers son aile dans le cas du « face voile ». Ce faisant, il résiste de la valeur voulue pour en contrôler sa vitesse d'ascension.

Coupe Icare 2011

Pierre-Paul Menegoz — 2011-10-27T20:45:55Z

La météo prévoyait du beau temps pour l'ensemble de la semaine, ... et cela fut ! Pourtant de nombreux foyers orageux étaient présents sur les Pyrénées et devaient se propager au Sud/Est de la France à l'approche du weekend... et cela fut ! Une soudaine et invisible averse orageuse accompagnée d'un tonique son et lumière résonna et alluma la vallée du Grésivaudan, réveillant les endormis avinés du samedi soir vers 1h du matin. Qu'importe car la journée avait porté l'une des plus belles Coupe Icare de toute son histoire. C'était la 38e du nom !

Oui la Coupe Icare débute bien avant le weekend. Dès le lundi on y vole mais il faut aussi la préparer. Si on y prend plaisir à se rencontrer, c'est souvent à l'occasion d'un coup de main propre à signer sa participation comme l'un des 800 bénévoles recensés en 2011 ! Mercredi soir, sous le chapiteau installé sur le décollage Sud, le Parateam organise une soirée à la mémoire de Xavier Murillo. Témoignages, diaporama sur écran géant, musique, nous sommes nombreux là, décidés à lui faire sentir notre présence, en évitant la morosité qui l'aurai « gonflé » ou qui aurai plombé l'atmosphère… une atmosphère par définition pour lui, « volée ou occupée par un bon mot ! »… de dérision. Oui, Xavier est bien présent tout au long de cette Coupe Icare…

Rendez vous est pris dès le jeudi par une vague de pilotes enthousiastes. Une forte stabilité rend les vols âpres à se prolonger. La brise de pente est cyclique et anémique ; de plus elle percute une infranchissable inversion présente à 1000m. Le jeudi soir c'est l'ouverture officielle. Le décollage Sud est plein comme un œuf. Démos d'aéromodélisme, de monocycle et trampoline, mot de Nicole Raibon (présidente de « Coupe Icare.org ») puis l'apéro offert pour tous. Et voilà la nuit ; les ballons de Tura sont lourds pour cet air si chaud et ce flux dégueulant... mais l'ambiance est chaleureuse tout comme la musique sous le chapiteau du Parateam !

Le vendredi l'aérologie est plus généreuse et chacun profite d'ascendances bien marquées pour cette arrière saison si richement ensoleillée. Le salon est maintenant pleinement installé. Les exposants exposent, les chalands chinent. Tout est à sa place comme il se doit... Le hurlement du moteur de l'Xtra 330 du capitaine Varloteau signe l'ouverture de la soirée. Vol d'entrainement... époustouflant ! Sous la cafétéria, le repas pris, Nano est en concert. Au déco-sud, Tura et son équipe distribuent les ballons brésiliens. Des milliers dans le ciel que chacun peut envoyer juste avant la séance de cinéma. Le chapiteau est sur place. Pratique, non ? La Coupe Icare ? …c'est sans temps mort !

Demain et après demain ? Voilà les images qui suivent...

Spectre de Brocken

Pierre-Paul Menegoz — 2011-09-04T15:27:18Z

Jeu de lumière qui associe les rayons du soleil et les fines gouttelettes d'eau qui constituent un nuage. Le phénomène projette l'ombre du sujet sur un écran de brouillard et au centre d'un halo lumineux. En vol, l'observation d'un spectre de Brocken impose une évolution très proche du nuage et, de fait, exige la plus grande prudence. En effet, la règle est de voler en restant visible par tout autre aéronef.

Volez à 400 grammes !

Pierre-Paul Menegoz — 2011-06-21T19:45:48Z

« Les fermetures, on doit savoir les éviter ! » explique Pierre-Paul Ménégoz. Lassé de voir des pilotes en vrac sur les sites des Alpes, Pierre-Paul nous propose quelques conseils essentiels. Entre générosité pédagogique et cri d'alarme, la démarche de Pierre-Paul Ménégoz rejoint celle de Patrick Berod, Jérôme Canaud (P.Mag Voiles 2004 page 64 puis P.Mag 94 page 50) ou Marc Boyer (P.Mag 94 page 54). Tous essayent de simplifier l'explication du pilotage à l'intention des pratiquants qui n'ont pas toujours pris la peine d'étayer leur apprentissage. Il faudra néanmoins faire l'effort de comprendre ce qu'est l'angle d'incidence ».

L'angle d'incidence

C'est l'angle d'attaque du vent relatif sur le profil. Cet angle augmente lorsque l'aile cabre et diminue lorsqu'elle pique. Une turbulence peut momentanément modifier l'angle d'incidence sans que l'aile semble bouger : alors, c'est la trajectoire du vent qui a changé brutalement, faisant varier l'angle (l'incidence) avec lequel il rencontre l'aile, sans que l'assiette de cette dernière change (l'assiette : c'est à dire sa position dans l'espace, par rapport à l'horizon). Notons enfin que le pilote augmente l'angle d'incidence lorsqu'il tire sur ses freins et le diminue lorsqu'il relève ses mains.

Sauf turbulence d'amplitude exceptionnelle (ce qui n'arrive jamais dans des conditions normales de pratique), il est facile d'éviter les fermetures. Ou, au moins, de les réduire à un simple « cornage » de bout d'aile ou à un bénin enroulement du bord d'attaque. Pour cela, prenons le temps d'étudier ce que nous appellerons ici le « vol au neutre » ou "vol au point de contact" ainsi que le fonctionnement mécanique d'une fermeture.

Voler au neutre

Sauf nécessité passagère, on ne vole pas bras hauts car cela laisse les commandes molles, sans tension, et fait perdre le contact avec la voile. Il faut donc garder l'aile légèrement bridée, « voler au neutre », en maintenant constamment un léger freinage. Cette faible tension des commandes permet de « sentir » l'aile et constitue le lien permanent que le pilote doit entretenir avec son aile. La valeur de 400 grammes que nous attribuons à cet effort aux commandes n'est qu'un ordre d'idée qui peut varier d'un modèle d'aile à l'autre et aussi en fonction de la charge alaire. C'est à peu près la valeur du poids des bras sur les commandes. Attention, il ne s'agit pas de laisser les bras peser de façon inerte sur les commandes. Nos bras doivent toujours rester toniques, en alerte, prêts à agir. Ils participent à l'équilibre du pilote dans sa sellette. Les bras peuvent même verrouiller la position du pilote dans sa sellette : il suffit de serrer les coudes et les avant-bras contre les élévateurs. Voler au neutre présente au moins trois avantages : 1. Cela assure un lien tactile qui permet de ressentir et d'interpréter les variations d'incidence et de vitesse de chacune de nos demi-ailes. Une commande qui durcit signale que la vitesse et/ou l'incidence augmente(nt) ; une commande qui s'allège, c'est la vitesse et/ou l'incidence qui diminue(nt). 2.Cela garantit une réserve de vitesse disponible pour amortir les mouvements pendulaires de l'aile. Dès que l'aile cabre, le pilote peut relever doucement les mains avant de freiner la petite abattée qui va s'ensuivre par rappel pendulaire. 3.À partir de cette position des mains, le pilote peut à tout moment obtenir une meilleure finesse en relevant doucement les mains.

Comment survient une fermeture ?

Une fermeture survient lorsque, sous l'effet d'une turbulence, l'angle d'incidence (angle d'attaque du vent relatif sur notre aile) diminue au point que le vent relatif attaque l'aile par l'extrados, la faisant fermer.

Éviter ou réduire l'ampleur d'une fermeture

Pour éviter la fermeture il faut donc, à l'instant où on la sent venir (on ressent un ramollissement d'une ou des deux commandes), augmenter l'incidence de l'aile ou de la demi-aile concernée. Pour cela, il suffit d'entretenir ce contact de 400 grammes : avant qu'il ne diminue, on abaisse la (ou les) commande(s) aussi profondément que nécessaire. Dès que le pilote trouve une résistance qui augmente, il raccompagne la (ou les) commande(s) vers le haut, jusqu'à retrouver cet effort de 400 grammes constant. Le décrochage surviendrait si le pilote maintenait la (ou les) main(s) amplement et longuement enfoncée(s). Un effort dissuasif supérieur aux 400 grammes de référence doit l'inviter à remonter ses mains. En relevant les mains, il retrouve sa vitesse de croisière.

Automatiser ce geste de pilotage

Cela passe par la compréhension théorique du phénomène de fermeture d'une aile. L'angle d'incidence doit être une notion comprise par le pilote. Il faut concevoir que si l'angle d'incidence diminue transitoirement sous l'effet d'une turbulence, le poids dans la commande s'allège (la traînée diminue). On peut donc ressentir et anticiper le fait que cet angle diminue et transitoirement l'augmenter par l'abaissement de la commande sans risquer le décrochage. Il faut donc éduquer et sensibiliser nos mains à ce ressenti. Pour bien faire, on travaillera d'abord au sol…

Contrôle statique

Au sol, on peut très bien s'exercer à piloter au neutre en prenant conscience du contact permanent avec son aile par les commandes. On peut ainsi faire du contrôle statique dans un vent irrégulier (turbulent) et découvrir cette mécanique qui vous évitera des fermetures inopinées de votre aile. L'exercice demande du doigté, car le pilote ayant les pieds au sol, la totalité de la charge n'est pas appliquée à l'aile. Dès lors, au sol, c'est bien moins de 400 grammes d'effort qu'il faut appliquer à l'aile sous peine de passer son temps à l'affaler. Il faut donc une certaine sensibilité tactile ! Mais au préalable le pilote doit avoir acquis une spontanéité pour contrer les déséquilibres de son aile et se recentrer sans cesse dessous pour corriger ses déviations. C'est pourquoi le gonflage statique est une porte vers la sécurité et la performance : ces acquis de pilotage au sol se transfèrent directement au vol. C'est au sol que la progression sera la plus rapide et la plus sûre.

En vol

La tâche est plus délicate car elle pré-suppose d'aller voler dans des conditions turbulentes. Il faut donc s'assurer d'une progression sur l'échelle des turbulences. Cela peut prendre des années pour un pilote qui ne pratique pas régulièrement. On volera en gardant à l'esprit cette nécessité d'entretenir un contact constant main/aile par un effort d'environ 400 grammes. Les ailes d'entrée et de moyenne gamme tolèrent bien un retard sur l'abaissement de la commande. Si une fermeture a lieu malgré tout, le geste de freinage (à la recherche des 400 grammes perdus), même légèrement tardif, favorise et accélère la réouverture de l'aile (qui aurait lieu sans même l'action du pilote sur ce type de matériel).

Pas trop lent ! Certains pilotes, en conditions aérologiques turbulentes, affichent un régime de vol permanent très lent par crainte des fermetures. C'est une erreur : aborder un cisaillement ou une forte descendance à basse vitesse, c'est prendre le risque du décrochage ou asymétriquement, de la vrille.

Précision

Le minima de 400 grammes est une défense contre les diminutions de l'angle d'incidence.

L'effet inverse d'un durcissement instantané des commandes alors que les mains du pilote affichent « le vol au neutre » traduit une augmentation de l'angle d'incidence et/ou de la vitesse de vol. Dans ce cas et dans la mesure où l'aile n'est pas en train de cabrer, on peut momentanément choisir de peser sur les commandes pour améliorer la performance de l'aile. On observe cela parfois au cours de certaines entrées particulières dans une zone thermique. Si une seule commande durcit, il faut alors peser dessus pour conserver son cap (ou pour entrer dans le thermique qui est probablement de ce côté). Dans ce cas on favorise la diminution de l'incidence sur la demi aile opposée et la règle des 400 grammes sur cette demi aile prend tout son sens. On ne risque plus alors une grosse fermeture du côté opposé à son « contre ».

Cas particulier Les images de « contact avec son aile » ou du « vol à 400 grammes » développées ici ne sont pas les bienvenues lors d'un fort gradient (ou lorsque l'aile s'enfonce en quête de vitesse lors d'une entrée dans une forte descendance par exemple). L'allègement des commandes, dans l'instant du phénomène, traduit alors le manque de vitesse de l'aile et non plus une diminution de l'incidence. Il serait alors dangereux d'abaisser ses commandes alors même que l'aile peine à reprendre de la vitesse.

Voler en turbulence : "contrer"

Pierre-Paul Menegoz — 2011-06-21T19:45:18Z

Nos mains : de véritables capteurs. En vol, le pilote perçoit tout de son aile (hors interprétation de ses déséquilibres dans la sellette) par le biais de ses mains.

Le saviez-vous ? Nous sommes tous des aveugles et notre aile nous sert de cane blanche. En vol turbulent, l'inconnu du relief aérologique qui précède nos trajectoires, nous force à avancer à tâtons. Pour ce faire, l'aile est une terminaison nerveuse pour son pilote, les cordelettes de frein des nerfs conducteurs et les mains de véritables capteurs de l'état de santé de l'aile. Ainsi, nos actes de pilotage se font pour une grosse part en réaction de ce que perçoivent nos mains, qui analysent pas à pas l'état de la route que nous suivons.

Avant de développer ce point de vue assurons-nous de nos connaissances.

La turbulence

Certains définissent la turbulence comme l'affrontement de deux masses d'air de directions et vitesses différentes. D'autres parlent de "relief aérologique" où l'on monte des côtes et descend des pentes. D'autres encore comparent par analogie nos vols au déplacement d'une voiture sur une route plus ou moins "mal pavée". Je rajouterai que nous n'avons pas la chance de visualiser les détériorations du macadam et que les "trous et bosses" peuvent avoir toutes les tailles, y compris celle d'engloutir l'étourdi qui a décollé au dessus des moyens de son expérience. Des rafales de toutes provenances ralentissent ou accélèrent le profil de notre aile ; l'ampleur des effets produits dépendant entre autres de la force du vent, de l'importance de l'instabilité (cf. aérologie) mais aussi de l'âge du capitaine, à savoir l'expérience du pilote. En effet, un pilotage adapté et intelligent permet d'amortir les effets des turbulences alors qu'un pilotage maladroit peut accentuer ces effets.

Les règles du vol en turbulence

D'une manière générale les actes de pilotage en turbulence sont faits pour :
conserver la trajectoire prévue par le pilote en contrant les effets des turbulences l'écartant de son cap,
conserver l'aile au dessus de sa tête (j'en vois qui sourient mais "une aile n'est jamais aussi bien qu'à la verticale de la tête de son pilote"). Pour ce faire le pilote se doit de contrôler les mouvements de tangage (avant/arrière) de son aile en l'accélérant lorsqu'elle reste à la traîne et en la ralentissant lorsqu'elle cherche à le doubler.

Mais voler en turbulence c'est aussi "S'écarter des limites du domaine de vol" et donc :
être conscient du régime de vol de son aéronef et des variations de sa vitesse (pour cela, le pilote dispose de la sensation du vent relatif sur son visage et de son écoulement à proximité des oreilles).
éviter la vitesse maximum qui implique un angle d'incidence réduit. De fait les risques de fermetures accidentelles sont plus importants.
éviter le taux de chute mini où la vitesse de l'aile est trop proche du décrochage. Lent, l'aéronef est plus vulnérable aux turbulences qui pourraient le faire décrocher.

Une posture de pilotage

Ainsi, à la base du pilotage le pilote affiche une permanente et modérée tension des commandes. On peut préconiser une posture assise (*), les genoux ouverts pour une bonne stabilité, les coudes fléchis proches du corps, laissant le pilote disponible pour déplacer son poids d'une fesse sur l'autre. L'équilibre dans la sellette, remis en cause par les effets des turbulences, est la priorité du pilotage d'un parapente. Ainsi le poids du pilote doit s'appliquer, avant tout déséquilibre, sur sa fesse la plus haute (sur la fesse qui se soulève ou à l'opposé de la fesse qui s'enfonce). Pour appliquer ou maintenir son poids d'un côté ou l'autre de la sellette, le pilote peut s'aider de la traction de la commande, et au besoin, d'appuis des poignets, avants bras ou coudes sur les faisceaux d'élévateurs, leur base ou encore le flan de la sellette elle même. Il se tient prêt à relever ses mains s'il sent sa vitesse diminuer, à les abaisser pour bloquer une abatée mais aussi à "contrer" l'agression dissymétrique d'une turbulence pouvant l'écarter de sa trajectoire.

Les mains : de véritables "capteurs" de l'état de santé de nos ailes

La perception de notre vitesse se fait par le biais de nos oreilles. En conditions turbulentes, bien que très utiles, ces informations restent insuffisantes (trop tardives) lorsqu'il est question d'anticiper sur les changements parfois brutaux et dissymétriques de régime de vol de chacune de nos demi-ailes.

Pour conserver une vitesse de croisière, le pilote pèse légèrement et symétriquement sur ses freins ce qui signifie un léger mais permanent effort dans les épaules, bras et mains. C'est donc par l'intermédiaire des commandes de freins maintenues bridées, que le pilote peut ressentir les changements immédiats de régime de vol de chacune de ses demi-ailes. Il ressent "en primeur" et dans ses mains, les durcissements ou amollissements des commandes qui le relient à chacune d'elles. Cette perception tactile révèle instantanément les variations de l'incidence ou de la vitesse relative. Si le rendement aérodynamique de mon aile augmente à gauche, corolairement ma commande durcit à gauche tout comme mon assise qui se soulève à gauche aussi.

Ceci va permettre d'anticiper sur les agressions des turbulences en pratiquant les contres nécessaires pour conserver son cap avant de le perdre... et... pour se protéger des fermetures accidentelles ?

Eviter les fermetures associées au "contre"

L'action de "contrer" (conserver son cap) c'est finalement appliquer son poids (sellette + commande) sur la demi-aile dont le rendement est le meilleur. Cela a pour effet d'augmenter ponctuellement l'incidence sur ce côté mais avec l'effet simultané de réduire l'incidence du côté opposé (allégé d'une part de sa charge). Cet effet favorise le risque de fermeture sur la demi-aile déchargée. Le phénomène est d'autant plus présent que l'action de contrer se fait à la jonction de deux masses d'air de vitesses ou de directions différentes et propice à du cisaillement. La réponse du pilote est simple. En produisant son "contre" le pilote veille à conserver un contact constant avec la commande du côté opposé. Il l'abaisse momentanément de toute l'amplitude nécessaire pour conserver un contact pouvant devenir ferme. Il augmente ainsi l'incidence de cette demi-aile affaiblie et fait reculer notablement son risque de fermeture. Le raffermissement presque immédiat de cette dernière commande invite le pilote à, sans exagérément tarder, rendre la main et laisser cette demi-aile reprendre un régime de vol normal.

Pierre-Paul MENEGOZ

: Le Contre

Pour voler loin et vieux, consolidons nos bases !

Pierre-Paul Menegoz — 2011-05-09T22:41:35Z

Encore un de ces stages qui ne passe pas par une case « pente école » pour procéder à une évaluation de ses participants. Peut être aurions nous pu corriger in extremis quelques défauts, démonter quelques convictions surannées, débusquer la fragilité derrière des comportements rituels sinon superstitieux ?

J'ai le ventre noué. Prêt à décoller, mon stagiaire me fait face, là, en contre-haut du décollage. J'ai peur comme un gardien avant les tirs au but. Je cherche les yeux qui ne mentent jamais.

Qui est celui là ?

Que m'a-t-il dit ? Que m'a-t-il caché ?

Son brevet de pilote date de mathusalem et ses quinze ans de vol sont ils quinze années de miracles successifs ? Une vie constellée de hasards heureux ?

J'ai peur mais je sais pourquoi

Non, décidément, cet « élève » né d'un terreau ancien, je ne le sens pas. Apparente aisance ou tension maîtrisée peuvent cacher toutes les lacunes. J'ai peur pour lui, pour moi ; ma responsabilité de moniteur me pèse.

Bien sûr j'ai mes critères. Chaque battement de mon coeur qui s'emballe est tempéré par mon expérience technique, mon oeil affûté par le nombres des années d'expériences – 1/10e de seconde pour voir le symptôme de l'arrivée d'un scénario catastrophe et une seconde pour stopper sans hésitation, péremptoirement, le maladroit. En fonction du vent, de la pente, de l'aile, je sais exactement ce que j'attends, attitude des mains, manière de faire le premier pas, engagement des épaules, le regard tourné vers le futur. Il n'y a pas mille manières de pratiquer le parapente et mes références accumulées me calment.

Amis en péril

Que de désastres ! Confondre gonflage et décollage, méconnaître l'effet pendulaire au sol (et même en vol), dévier de son cap le regard aveugle rivé sur son aile, associer son schéma corporel à celui d'un pousseur de voiture. Que va-t-il me faire lui si sympathique par ailleurs ? Lui si bon vivant, patriarche dans sa famille, conducteur de travaux, retraité ou informaticien ? Lors du contrôle de son harnachement, je l'ai trouvé ligoté dans sa sellette. Rien que le nouveau réglage que je lui propose, ventrale serrée mais épaules libres va bousculer ses références. Comment en est il arrivé là ? Quelle est la part d'inconscience dans son comportement. A-t-il librement choisi d'endosser la responsabilité de voler de manière si approximative en passant outre les conseils de son moniteur ? ou bien a-t-il malgré lui occulté son discours ? ou, plus grave, personne n'a osé lui dire qu'il lui faudrait encore cultiver ses bases avant d'envisager du vol thermique, des cross, ou du perfectionnement au pilotage en milieu sécurisé ?

La grande question est comment font ils, se voulant autonomes, pour prendre du plaisir à voler en acceptant le flou au décollage et à l'atterrissage quand ce n'est pas le flou sur les trajectoires en vol ?

Pas de courage pour voler

En est il, ici à me lire, qui puissent avoir la grâce de se reconnaître ? Aveuglés par la magie du vol, ils oublient la médiocrité de leur décollage et l'approximatif de leur approche et de leur atterrissage. Si le courage existe, il n'est pas dans la pratique du parapente. Trop de pilote cultivent une part d'inconscience sous le couvert d'un nombre de vols conséquent sans incident notoire. Le courage c'est la remise en question, c'est la sincérité, c'est accepter d'avoir peur, d'y faire face et de trouver les solutions qui permettront au bout du compte de la réduire, de la contrôler, de s'en faire une amie qui vous préserve de l'inconscience. C'est accepter d'avoir le niveau qu'on a et cesser de vouloir ressembler à une icône. Le courage c'est aussi de faire un effort pour s'améliorer ; prendre le temps de faire le bilan de ses connaissances, de confronter ses convictions à la pédagogie sans cesse actualisé de notre pratique.

Des moyens pour s'absoudre

Il est dit et répété que « la pente école est un lieu d'entraînement qui se consomme sans modération », on ne peut pas en faire d'overdose. Le grand paradoxe c'est que si ce lieu de pratique est reçu comme une épreuve pénible, c'est qu'on manque d'entraînement pour qu'elle soit un lieu et une pratique du plaisir. De plus, peu d'écoles sont dotées d'une pentes école d'accès facile et possédant une aérologie qui y est « programmable ». Il est donc parfois difficile de s'organiser pour la pratiquer.

Allez dans les écoles, non seulement pour rechercher l'analyse avisée d'un moniteur, mais aussi sa capacité à vous démontrer le fonctionnement mécanique du vol. Enrichissez-vous, élargissez vos connaissances parallèlement à la répétition de petits vols. Multipliez les décollages, les virages, les atterrissages jusqu'à vérifier votre aisance. N'occultez pas le gonflage face à l'aile qui s'avère être la forme actuelle la plus sûre de s'assurer du bon déploiement de l'aile avant le décollage.

Le passeport du vol libre de la FFVL est un outil actuel et utile pour situer sa progression. Chaque ligne de ses différentes étapes traduit d'une manière synthétique des points très précis et essentiels de notre pratique. Une réflexion doit être mené pour chacun des points qui y sont inscrits et si ce n'est pas un moniteur qui vous y aide pour un jour vous le valider, faîte le vous même en votre âme et conscience et en autodidacte éclairé (très peu de monde peut prétendre à ce dernier chemin). Parmi les étapes n'oubliez pas de faire durer, jusqu'à y trouver une parfaite aisance, celle du Brevet Initial qui vous situe comme étant capable de voler seul, sur site connu de vous, avec un matériel qui vous est familier et … en conditions aérologiques calmes.

N'oublions pas

Prendre ce temps ne signifie pas de ne plus voler sur de grands dénivelés. Sachez seulement que les qualités d'un pilote en terme de pilotage représentent seulement 50% des compétences qui font un pilote de vol libre. L'autre moitié c'est l'analyse aérologique et la capacité à mettre ces conditions de vol en adéquation avec son niveau. Ainsi quadruple le plaisir de voler quand on sent qu'on en maîtrise graduellement, à son niveau, chaque étape.

Bons vols

Pierre-Paul Menegoz